L’evoluzione del dato normativo aeronautico in materia di trasporto aereo internazionale di persone impone una riflessione sulle misure rivolte ad una maggiore tutela del passeggero-consumatore. L’analisi è circoscritta alla norma dell’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999 sulla giurisdizione che rappresenta una delle principali novità della normativa internazionale, ora, applicabile anche in Italia. La precedente versione della Convenzione di Varsavia 1929 prevedeva quattro giurisdizioni possibili a scelta dell’attore ove poteva essere incardinata l’azione di responsabilità nei confronti del vettore aereo purché l’autorità giudiziaria adita appartenesse ad uno Stato contraente la Convezione. Dette giurisdizioni coincidevano con il domicilio principale del vettore. Nel corso degli anni l’esigenza di introdurre un ulteriore foro competente coincidente con il tribunale di residenza del passeggero veniva sempre più avvertita e, finalmente, dibattuta in sede di conferenza diplomatica per l’approvazione della Convenzione di Montreal. Veniva così introdotta la fifth jurisdiction che potrà essere invocata solo nei casi di crediti che derivano da morte o lesioni personali del passeggero, con esclusione di ogni azione risarcitoria relativa ai danni ai bagagli, alle merci o al ritardo. Tuttavia, l’applicabilità della quinta giurisdizione è condizionata dalla presenza di una serie di elementi previsti dalla normativa stessa. Se le finalità della fifth jurisdiction erano quelle di garantire una maggiore tutela del passeggero, l’art. 33 non le ha completamente realizzate, in quanto le ha vincolate alla necessaria presenza di specifiche situazioni inerenti la sfera organizzativa e commerciale del vettore, dando vita ad un circuito normativo in cui si ravvisa un profilo di disuguaglianza tra cittadini che potranno avvalersi della quinta giurisdizione e cittadini che, invece, saranno costretti alla scelta dei quattro criteri di collegamento.

Il rimedio della quinta giurisdizione e l'efficacia sulla tutela dell'utente-consumatore.

POLLASTRELLI, Stefano
2006-01-01

Abstract

L’evoluzione del dato normativo aeronautico in materia di trasporto aereo internazionale di persone impone una riflessione sulle misure rivolte ad una maggiore tutela del passeggero-consumatore. L’analisi è circoscritta alla norma dell’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999 sulla giurisdizione che rappresenta una delle principali novità della normativa internazionale, ora, applicabile anche in Italia. La precedente versione della Convenzione di Varsavia 1929 prevedeva quattro giurisdizioni possibili a scelta dell’attore ove poteva essere incardinata l’azione di responsabilità nei confronti del vettore aereo purché l’autorità giudiziaria adita appartenesse ad uno Stato contraente la Convezione. Dette giurisdizioni coincidevano con il domicilio principale del vettore. Nel corso degli anni l’esigenza di introdurre un ulteriore foro competente coincidente con il tribunale di residenza del passeggero veniva sempre più avvertita e, finalmente, dibattuta in sede di conferenza diplomatica per l’approvazione della Convenzione di Montreal. Veniva così introdotta la fifth jurisdiction che potrà essere invocata solo nei casi di crediti che derivano da morte o lesioni personali del passeggero, con esclusione di ogni azione risarcitoria relativa ai danni ai bagagli, alle merci o al ritardo. Tuttavia, l’applicabilità della quinta giurisdizione è condizionata dalla presenza di una serie di elementi previsti dalla normativa stessa. Se le finalità della fifth jurisdiction erano quelle di garantire una maggiore tutela del passeggero, l’art. 33 non le ha completamente realizzate, in quanto le ha vincolate alla necessaria presenza di specifiche situazioni inerenti la sfera organizzativa e commerciale del vettore, dando vita ad un circuito normativo in cui si ravvisa un profilo di disuguaglianza tra cittadini che potranno avvalersi della quinta giurisdizione e cittadini che, invece, saranno costretti alla scelta dei quattro criteri di collegamento.
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